Mercedes-Benz E-Klasse

Een kilometervreter in vijf generaties

In september 2026 staan ruim 41.000 E-Klassen op Nederlands kenteken. Uit 1993 tot 2001, de jaren van de laatste W124's en de W210, zijn er nog ongeveer 1.700. Uit 2002 tot 2009 zijn er ruim 9.400, uit 2010 tot 2016 bijna 13.200, uit 2017 tot 2023 ongeveer 11.600 en uit 2024 tot 2026 bijna 3.400.

De aandrijving verschuift sterk. Bij de W211 rijdt 35% op diesel, bij de W212 44%. Bij de W213 is het beeld gemengd: 31% benzine, 31% diesel, 22% plug-in hybride en 16% mildhybride. Bij de W214 is 91% een plug-in hybride, bijna altijd een E 300 e. Veel E-Klassen hebben lange afstanden gereden, ook als taxi. Autoreview waarschuwt bovendien voor teruggedraaide tellers bij importauto's.

W211: de problemen van de eerste jaren

Autoreview vat het verleden samen: de W210 roestte, en de W211 kreeg de roest in bedwang maar kampte met elektronicaspoken. Volgens gebrauchtwagenberater.de zijn vooral de bouwjaren 2002 en 2003 vatbaar voor storingen. Tot de facelift van juni 2006 had de W211 de elektrohydraulische SBC-rem. Mercedes riep in 2004 wereldwijd ongeveer 680.000 auto's terug om het systeem te controleren. Onderhoud aan de SBC is specialistenwerk en het systeem heeft een steunaccu nodig.

In de RDW-gegevens heeft 79% van de E-Klassen uit 2002 tot 2009 minstens één APK-gebrek. Opvallend is de vooras: bij 28% heeft een stuur- of fuseekogel beginnende slijtage en bij 19% te veel speling. De ADAC noemde al zwak gedimensioneerde kogelgewrichten en slechte rubbers. Een aparte zorg is het glazen schuifdak. Onder actie MGP200120 valt 21 tot 30% van de E-Klassen uit 2002 tot 2008, en bij 111 van de 160 betrokken auto's in de steekproef staat die in september 2026 nog open.

Motoren van de W211 en W212

Bij de benzinemotoren is de viercilinder M271 in de E 200 Kompressor en later de E 200 en E 250 CGI het risico. Zijn distributieketting en de nokkenastandwielen slijten, en lekkende magneetventielen kunnen olie via de kabelboom naar het motorregelapparaat voeren. Gebrauchtwagenberater.de noemt 1.500 tot 3.000 euro voor een nieuwe ketting met verstellers. Pas de M274 vanaf maart 2013 geldt als onopvallend. De V6 M276 had tot ongeveer eind 2014 een kettingspanner die te weinig olie kreeg.

Bij de diesels zijn de viercilinders OM646 van de W211 robuust. De OM651 in de W212 heeft gevoelige piëzo-injectoren, vooral in de E 250 CDI. Loopt een diesel op drie cilinders, dan is volgens Autoreview vaak alleen een geoxideerde injectorstekker de oorzaak. De V6-diesel OM642 is soepel, maar de pakking van zijn oliekoeler zit diep tussen de cilinderbanken; dat kost 1.200 tot 2.000 euro. Controleer bij OM651 en OM642 of de software-update uit het dieselschandaal is uitgevoerd.

Vijf, zeven of negen versnellingen

Vrijwel elke E-Klasse heeft een automaat. Bij de 5G-Tronic van auto's tot september 2003 kan de koeler lekken, waardoor koelvloeistof in de bak komt; brommen of schokken bij rustig optrekken is dan een waarschuwing. De 7G-Tronic geldt als standvastig, maar een defecte toerentalsensor in de regeleenheid kan de bak in één versnelling laten staan. Opnieuw starten helpt tijdelijk; een reparatie van de regeleenheid kost volgens gebrauchtwagenberater.de 600 tot 1.200 euro. Die bron adviseert de bak elke 50.000 tot 60.000 km te laten spoelen, Autoblog noemt voor de W212 een olieverversing elke 80.000 km of drie jaar. De W213 heeft de 9G-Tronic.

Luchtvering en achteras

De Airmatic-luchtvering maakt een E-Klasse comfortabel, maar veroudert duur. Bij de W211 zitten de drukvaten zo dat de achteras eruit moet om ze te vervangen, en ook de compressor kent meerdere zwakke plekken. Autoblog beschrijft bij de W213 hoe de vering na lange stilstand inzakt doordat een relais vastzit. Een nieuw relais is goedkoop; brandt de compressor door, dan wordt het duur. Gebrauchtwagenberater.de rekent 500 tot 900 euro per luchtveerbalg. Ook de W211 Estate zonder Airmatic heeft achterin luchtvering voor de niveauregeling.

Bij de W212 roest de achterasdrager van binnen naar buiten. Is de roest zichtbaar, dan is de drager al door. In de APK-gegevens staat bij 4% van de E-Klassen uit 2010 tot 2016 roestschade aan het subframe genoteerd. Mercedes nam volgens gebrauchtwagenberater.de de kosten vaak op zich, maar hoe lang dat nog duurt is onzeker.

W213 en W214: diesel of stekker

De W213 heeft alleen nog automaten en is volgens Autoblog een betrouwbare, comfortabele kilometervreter. De nieuwe diesel OM654 had tot eind juni 2018 tuimelaars die konden slijten of breken; voor de distributieketting van motoren uit 2016 tot 2021 kwam een terugroepactie. Autoblog noemt verder dunne lak, rammels achter het dashboard, piepende remmen en een NOx-sensor die door de hitte uitvalt. In de RDW-steekproef staan onder meer acties voor een spanningsrail met kans op kortsluiting (MGP200217, 67 van 296 open) en de achterspoiler (MGP190476, 67 van 148 open) nog vaak open.

De E 350 e haalde 33 km elektrisch op de NEDC-test; zijn opvolgers E 300 e en E 300 de volgden in 2019. Voor de kabelboom van de vermogenselektronica van plug-ins uit 2020 tot 2022 loopt MGP230326, nog open bij 31 van de 68 auto's. De W214 heeft als plug-in een accu van 25,4 kWh voor meer dan 100 km elektrisch volgens de WLTP-test, ten koste van ruimte: de bagageruimte van de sedan krimpt van 540 naar 370 liter.