Volkswagen Up!

Een auto, drie merken

De Up! is in 2011 samen met de Seat Mii en de Skoda Citigo op de markt gekomen. Alle drie liepen in Bratislava van de band en delen motor, bodemplaat en vrijwel alle techniek. Voor u als koper betekent dat twee dingen. Onderdelen zijn ruim verkrijgbaar en elke onafhankelijke garage kent de auto. En de kwalen die hieronder staan, gelden ook voor de zustermodellen.

Het verschil zit in de uitrusting en de prijs. Een Up! is als occasion vaak een paar honderd euro duurder dan een vergelijkbare Citigo. Technisch krijgt u daar niets extra's voor. Wie breder zoekt, vergroot de kans op een goed onderhouden exemplaar met een lage kilometerstand.

MPI, TSI of GTI

De meeste Up!'s in Nederland hebben de 1.0 MPI: een driecilinder zonder turbo met 44 of 55 kW. Hij is traag, zeker met vier inzittenden, maar hij is ook de minst ingewikkelde motor in het gamma. De distributie gaat via een riem. Volkswagen schrijft voor deze EA211-motor een inspectie op kilometerstand voor en geen vaste vervangtermijn. Vraag toch naar de historie; bij een riem die nooit is bekeken, is dat een onderhandelingspunt.

Vanaf de facelift van 2016 kwam de 1.0 TSI met 66 kW. Die trekt beter door en is op de snelweg rustiger. Directe inspuiting maakt hem iets gevoeliger, en voor 2018 en 2019 was er een terugroepactie voor injectoren die nadruppelden. De GTI met 85 kW en een zesbak is een aparte doelgroep. Veel exemplaren zijn gereden zoals een GTI bedoeld is. Kijk daar dus vooral naar de slijtagedelen.

De ASG-automaat

Wie een automaat zoekt, komt bij de Up! uit bij de ASG. Dat is geen echte automaat, maar een handgeschakelde vijfbak waarbij een elektrohydraulische robot de koppeling bedient en schakelt. Bij elke schakeling valt de trekkracht even weg en knikt de auto naar voren. Wie dat niet gewend is, ervaart het als schokkerig.

Technisch is de zwakke plek de koppeling. In druk stadsverkeer kruipt de auto vaak op de koppeling, en dat versnelt de slijtage. Soms helpt opnieuw inleren van de koppeling met diagnoseapparatuur; soms moet de plaat of de actuator vervangen worden. Volkswagen bood de ASG rond 2018 niet meer aan, toen weinig gekozen varianten verdwenen bij de overgang naar de WLTP-test. Op het Nederlandse Skoda-forum, waar eigenaren van de identieke Citigo met ASG schrijven, komt nog een ander patroon terug. Bij auto's uit 2012 en 2013 staat de achteruit na een koude start soms wel ingeschakeld, maar rijdt de auto niet weg. Later gebouwde exemplaren lijken daar minder last van te hebben. Een andere versnellingsbak kost volgens die eigenaren ruim € 1.000.

Voor de meeste kopers is een handgeschakelde Up! de verstandigere keuze.

Water en roest bij de eerste serie

De bouwjaren 2012 tot en met 2016 hebben een bekend probleem met water. Auto motor und sport noemt slecht passende voordeuren met lekkende rubbers, een lekkend derde remlicht, de afdichting van de ruitenwisseras achter en verstopte afvoeren onder de voorruit. Het water verzamelt zich in de dorpels. Eigenaren horen het klotsen bij het remmen en in de winter bevriest het.

Het tweede punt is roest rond de tankklep. Daar kan het zijpaneel op den duur doorroesten. Volkswagen heeft bij klachten zijpanelen vervangen en binnenwielkasten gemonteerd, maar lang niet elke auto is behandeld. Na de facelift van medio 2016 zijn beide problemen grotendeels verdwenen. Dat verklaart ook waarom de ADAC de oudere bouwjaren in zijn gebrekenoverzicht minder goed beoordeelt dan de latere.

De e-up! tweedehands

De e-up! bestaat in twee versies. De eerste, van 2013 tot 2019, heeft een accu van 18,7 kWh bruto. In de praktijk haalt u daarmee ruim 100 kilometer, 's winters minder. Aan een laadpaal laadt hij met maximaal 3,6 kW, dus een volle lading kost ongeveer zes uur. Snelladen via CCS was standaard.

De versie vanaf 2020 heeft 32,3 kWh netto, laadt aan een laadpaal met 7,2 kW en snelladen gaat met maximaal ongeveer 37 kW. Het praktijkbereik ligt rond 200 kilometer, op de snelweg in de winter eerder 145. Volkswagen gaf 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op het accupakket. Bij een e-up! uit 2014 is die garantie in 2026 dus verlopen. Laat de State of Health uitlezen bij een dealer of een onafhankelijke specialist en vergelijk het getal met de prijs. Thuis laden aan een gewoon stopcontact gaat met 2,3 kW: bruikbaar voor de kleine accu, traag voor de grote.

Wat de APK-keurmeester ziet

Bij een Up! van tien jaar of ouder zijn het vaak dezelfde punten die afkeur geven. Het Duitse TÜV-rapport noemt al jaren de remmen en de verlichting als terugkerende gebreken, en bij oudere exemplaren een roestige uitlaat. Achter heeft de Up! trommelremmen. Die worden weinig belast en kunnen daardoor juist vastroesten.

De ADAC-pechstatistiek van 2025 noemt voor Up!'s uit 2015 tot en met 2018 remblokken, remtrommels en de mechanische handrem als typische pechoorzaken, naast de startaccu.

De lampjes van de dagrijverlichting branden volgens Duitse gebruikerservaringen relatief vaak door. Dat is goedkoop te verhelpen, maar het staat slordig op een keuringsrapport. Een lijst met reparaties uit eerdere APK-keuringen zegt veel over hoe de vorige eigenaar met de auto omging.